Il cielo sotto il Titanic
" N
MARCO MOROSINI *
"Arrivate prima di partire!" era questa la promessa della
pubblicità ai futuri clienti del Concorde. Rispetto alle
previsioni di centinaia di supersonici nei cieli (400, dicevano i
costruttori del Concorde) i 12 supersonici che ancora restano in
funzione sembrano l'epilogo di "un sogno morto prima di
partire".
E' curiosa l'informazione di massa. Tutto ciò che c'è da scrivere
sull'insuccesso economico e i danni ecologici dei supersonici
civili si poteva scrivere tre mesi o tre anni fa. Già 30 anni fa
si poteva prevedere l'epilogo del sogno supersonico, come fecero
gli statunitensi, che evitarono quell'avventura per calcolo
economico. Negli anni '60 Boeing puntò il futuro dell'aviazione
civile non nella velocità ma nei grossi volumi di trasporto a
media velocità e a basso prezzo: mille Boeing 747 venduti
testimoniano il successo di questa strategia.
Dopo la débacle dei Concorde, gli europei hanno deciso un mese fa
di fare come gli americani, ma meglio. Il gigantesco Airbus A3XX
trasporterà 500-800 passeggeri: due piani, sauna, fitness,
cabine, ristoranti. Una specie di Titanic dei cieli. Grazie
all'enorme dimensione il costo e i consumi relativi (cioè per
passeggero) dovrebbero diminuire del 20%. Ma questo vorrà dire
più consumi assoluti, perchè permetterà di volare a molta più
gente. Il consumo di carburante dell'aviazione civile aumenta del
3% all'anno. Se continuerà l'attuale tendenza, nel 2050 è
probabile che le sue emissioni di CO2 triplicheranno
(Ipcc-International Panel on Climate Change). A Kyoto l'Europa si
è impegnata ad una riduzione dell'8% delle emissioni di CO2 entro
il 2010. Ma la tendenza è verso una crescita dell'8% entro il
2010, con l'aviazione civile che raddoppia ogni quindici anni i
passeggeri trasportati. Fra dieci anni anni sarà più chiaro che
bisogna volare di meno - non di più: che fine faranno gli Aibus
A3XX da 800 persone con la palestra e i ristoranti?
I media che già ora giubilano il gigante europeo A3XX, scoprono
solo ora la storia del Concorde. Solo a causa di quei poveri 114
passeggeri, morti a Parigi mercoledì 26 luglio, dei quali un
centinaio avevano creduto utile - per una vacanza di due
settimane - risparmiare qualche ora con un aereo supersonico.
"Beyond First Class" (oltre la prima classe), "The Ultimate
Journey!" (Il viaggio definitivo) diceva la pubblicità.
I legali delle famiglie di alcune vittime stanno muovendosi
contro la Bild Zeitung, che domenica scorsa ha pubblicato
le piccole foto-ritratto con breve testo biografico di una
cinquantina delle vittime. Chi erano quei clienti di lusso su un
inutilmente veloce aereo di lusso, in viaggio per una crociera
caraibica di lusso? Quelle piccole foto di famigliole sorridenti
e di pensionati benestanti ci conciliano, ci aiutano alla pietà.
Erano persone come te e me - salvo forse il censo - per molti era
il viaggio di sogno, magari l'unico, dopo una vita di lavoro.
Ci vorrebbe un Guccini per trarre la morale epocale di questa
storia. E' caduto "un aereo pieno di signori". Non vittime
candidate della locomotiva di un ferroviere disperato, ma solo
delle loro - forse anche nostre - illusioni. Oggi nessuno,
nemmeno i più ricchi, è al riparo da certi rischi fatti in casa.
Numerose locomotive impazzite circolano nell'aria, negli oceani,
nel nostro cibo. 186 tonnellate di Concorde volano in crociera a
2.200 km/h (mach 2, cioè il doppio della velocità del suono) alla
quota di 16.500 metri, trasportando su 100 posti in media 65
passeggeri e 9 membri di equipaggio. Il volo Londra-New York dura
4 ore. Il costo reale di ogni biglietto finora venduto è di venti
milioni di lire, il passeggero ne paga 10.700.000 e il
contribuente anglo-francese 10 milioni con sovvenzioni, scrive la
Frankfurter Rundschau del 27 luglio.
Chissà se la débacle economica ed ecologica dei supersonici
civili e la tragedia di Parigi ci aiuteranno a non ripetere su
scala planetaria gli stessi errori con altre tecnologie. Quale
sarà il prossimo Concorde che si ribalta? Che fare se non si
trattasse di un singolo velivolo, bensì di una ipertecnologia che
coinvolge milioni o miliardi di involontari "passeggeri", come
per esempio le tecnologie genetiche, quelle atomiche, quelle
chimiche a diffusione planetaria?
Distinguiamo l'insuccesso commerciale e il danno ecologico dei
supersonici civili dalla tragedia di Parigi. Vediamo la storia.
Secondo diversi analisti, i supersonici civili sono il più grande
insuccesso finanziario nella storia dell'aviazione, costruiti
contro il buon senso sociale, economico, tecnologico ed
ecologico. Negli anni '60 Francia e Gran Bretagna - primi
ministri Charles De Gaulle e Harold Macmillan - decisero di
costruirne venti. Motivazione: il prestigio e la creazione, in
barba ai mercati, di una garanzia statale di salari e di profitti
privati.
Per prestigio e ottusità i sovietici costruirono diciassette
Tupolev TU 144, il cosiddetto "Concordovsy". La politica
tecnologica sovietica si basò per decenni sul principio "se lo fa
l'Occidente, dobbiamo farlo anche noi": più grosso, più potente,
prima. Mancando nella dittatura sovietica i controlli, le
garanzie e la raffinatezza tecnologica dei paesi democratici e
più ricchi, questa strategia si rivelò più volte disastrosa. Vedi
Cernobil, gli incidenti chimici e il "Concordovsky". La prima e
definitiva mazzata sulla carlinga supersonica arrivò nel giugno
1973, al Salone aeronautico di Le Bourget. A pochi chilometri da
dove si è ora schiantato un Concorde, il TU 144 precipitò su
alcune case durante il volo di presentazione: 14 morti, fine
dell'avventura supersonica sovietica.
Dei 37 supersonici civili costruiti (secondo la Frankfuter
Rundschau ognuno costò agli europei 3.000 miliardi di lire),
ne volavano fino a settimana scorsa una dozzina. Gli altri furono
smantellati oppure languono e si degradano negli hangar russi. Un
TU 144 vola ancora: svolge per gli americani test aerospaziali a
prezzi stracciati. Il supersonico civile tipo Concorde o TU 144
costa troppo, consuma troppo, inquina troppo (più del doppio e
più in alto di un aereo normale, 16.500 m, cioè nel mezzo della
fascia di ozono), fa troppo rumore (per questo non può volare su
terre abitate, ma solo sui mari), ha una portata troppa corta,
6400 km; la pur enorme riserva di carburante basta per
l'Atlantico, non per il Pacifico, dove invece potrebbe forse
essere commercialmente conveniente. Concorde e TU 144 sono di
fatto un'enorme serbatoio volante di carburante altamente
infiammabile; i motori sono integrati nelle ali-serbatoio; i
passeggeri sono concentrati nel poco spazio che resta.
L'80% dei clienti del supersonico sono uomini d'affari con molti
soldi e poco tempo: Londra 10.30, New York 9.45. Grazie alla
differenza di fuso "arrivate prima di partire". Londra-New
York-Londra in giornata.
Ma anche i manager sono esseri umani. Pochi sono disposti a
pagare 11 milioni di lire per uno stress del genere. Nella stessa
giornata: quattro taxi, due check-in, due check-out, lo stress
professionale, lo stress supersonico. Una delle poche attrattive
dei viaggi dei manager è quella di fermarsi, magari solo poche
ore o una corta nottata, in una città straniera, in un bel
ristorante, un grande hotel. Per capire questo non basta
conoscere le turbine e l'aereodinamica, occorre tener conto anche
degli uomini. E occorreva - come sempre nella valutazione
tecnologica - analizzare un costrutto socio-tecnologico invece
che limitarsi all'analisi isolata di un'apparecchiatura tecnica
complessa.
La seconda mazzata al Concorde arrivò negli anni '70, con
l'aumento dei prezzi del petrolio: quell'aereo impiega metà del
tempo ma consuma più del doppio di un aereo normale. I
pianificatori statali e privati però dimenticarono l'essenziale:
un viaggio non è solo un volo. I molteplici tempi morti e
trasferimenti sono identici per un volo supersonico (2200 km/h) o
per un volo con un normale Jumbo (800 km/h). Il guadagno
complessivo di tempo è molto inferiore a quello apparente. Errore
fatale, dovuto al concepire macchine portentose per segmenti
isolati di trasporto invece che concetti integrati di mobilità.
Attratti dalla pubblicità "Arrivate prima di partire", i troppo
pochi clienti del supersonico civile si sono accorti che il tempo
che conta per le persone è quello soggettivo-biologico, non
quello promesso dal marketing.
Il supersonico fu un fallimento commerciale. Divenne così
antieconomico che i governi praticamente lo regalarono alle
compagnie aeree invitandole a farlo volare. Secondo The
Guardian (26.7.2000) e Frankfurter Rundschau
(27.7.2000) ai contribuenti francesi e britannici i venti
Concorde sono costati 60.000 miliardi di lire, tanto quanto le 70
centrali nucleari francesi. Secondo The Guardian, già al
loro primo volo commerciale i Concorde erano "un glorioso
anacronismo". Un autorevole pilota di Concorde, Chris Orlebar, ha
pubblicato nel 1998 un libro (The Concorde Story, Osprey
Publishing) in cui celebra "una delle meraviglie del moderno
mondo tecnologico - il primo aereo di linea con successo
commerciale, capace di superare Mach 2 (due volte la velocità del
suono)".
Veniamo alla tragedia di Parigi. Il professor Elmar Giemulla,
docente di diritto aeronautico all'Università di Berlino, ha
dichiarato al quotidiano berlinese Bild e ai telegiornali
tedeschi (Ard e Zdf) che il Concorde "è una bomba a
orologeria volante" e che tutti i Concorde andrebbero fermati. La
Bild (30.7.2000) scrive di possedere documenti segreti
della Federal Aviation Administration (Faa), secondo i quali dal
novembre 1996 al giugno 2000 nel solo aeroporto di New York i
Concorde hanno subìto quaranta avarie gravi con interruzione di
decollo oppure riatterraggio forzato. La Faa sta esaminando un
eventuale divieto di atterraggio per i Concorde a New York. "In
nessun paese avanzato si lasciano volare gli aerei così a lungo -
afferma il professor Giemulla - Anche il rischio tecnico è troppo
alto. Lo scoppio di un pneumatico, che per ora sembra una parte
delle cause della tragedia, non dovrebbe portare a una simile
catastrofe. I brandelli del pneumatico sono stati risucchaiti
dalle turbine e proiettati contro i serbatoi di carburante
perforandoli. Ciò avrebbe potuto accadere in qualunque momento.
E' un miracolo che non sia accaduto prima. Continuare a volare
sarebbe una roulette".
I telegiornali tedeschi (Ard e Zdf, 30.7.2000)
hanno mostrato filmati di un precedente incidente analogo: 1979,
Washington, due pneumatici esplosi, brandelli nelle turbine,
motore e serbatoi danneggiati, atterraggio d'emergenza. Non è
stato l'unico incidente di questo tipo, dicono i telegiornali. Il
professor Bodo Baus, preside del politecnico aeronautico di
Aquisgrana, suggerisce un pensionamento dei Concorde: "Già ora la
sicurezza può essere garantita solo con enorme fatica" (18 ore di
manutenzione per ogni ora di volo). Hans Ulrich Ohl, ex direttore
dell'Ente Federale tedesco per la sicurezza aeronautica: "Le
compagnie aeree dimostrerebbero serietà, se ammettessero che il
rischio non è più calcolabile e se chiudessero il capitolo
high-tech del Concorde" (Bild, 30.7.2000).
In servizio da ventiquattro anni (1976) i Concorde hanno volato
in media 21,3 anni. Quattro anni fa la loro età di pensionamento
è stata portata da 6700 a 8500 voli, cioè fino al 2006. British
Airways e Air France respingono categoricamente l'ipotesi che la
tragedia di Parigi sia dovuta all'obsolescenza. Martedì 1 agosto
Usa today scrive in prima pagina: "Experts convene on
Concorde safety", "Gli esperti concordano sulla sicurezza del
Concorde".
La storia del Concorde mette in luce due problemi ben più
importanti di quello aeronautico: la nostra fiducia nella
capacità dei tecnici più qualificati di stimare il rischio reale
a cui essi stessi si sottopongono e la trasparenza delle opzioni
tecnologiche. C'è infatti da chiedersi come mai un aereo "così
sicuro", da un giorno all'altro possa rivelarsi una "bomba a
orologeria" (professor Giemulla, Tagesschau Ard,
30.7.2000, ore 20).
L'aspetto più interessante della vicenda è che i piloti del
Concorde - quasi una famiglia - sono daccordo nel definirlo "il
più sicuro aereo del mondo" (pilota John Hutchinson alla
Bbc). E' forse una ragione in più per preoccuparsi. Se
non possiamo credere a loro, che hanno la massima qualificazione
e che rischiano la vita, a chi dobbiamo credere? Chi anche oggi è
certo della sicurezza del Concorde, si basa sul principio "finora
non è mai successo nulla" (e se è successo qualcosa è
un'eccezione), un principio su cui si vogliono basare anche altre
tecnologie problematiche, per esempio quelle
genetico-alimentari.
L'informazione completa e veritiera del pubblico è una questione
centrale dell'era tecnologica e riguarda problematiche complesse
ad esito ancora aperto: le manipolazioni genetiche, l'energia
atomica, la chimica del cloro a diffusione planetaria, i
clorofluorocarburi e lo strato di ozono, l'amianto, la malattia
di Creuzfeld-Jakobs (mucca pazza).
Come è possibile che una opzione tecnologica venga definita per
anni "assolutamente sicura" e poi, nel giro di pochi giorni o
poche ore (Cernobil, malattia Creuzfeld-Jakobs) si riveli una
bomba ad orologeria? Hanno fallito i progettisti, i revisori
tecnologici, i decisori pubblici e privati? Oppure il fallimento
più inquietante è quello dei mezzi di informazione?
Analizzando i casi più noti di fallimento tecnologico si
riscontra che gli esperti capaci di valutare preventivamente
senza catastrofismi o euforie i pro e i contro di un'opzione
tecnologica ci sono sempre stati e hanno scritto rapporti
scrupolosi. Spesso però i loro pareri, se negativi, non furono
accettati dai decisori pubblici e privati. Ciò sarebbe del tutto
legittimo, se i decisori fossero ancora lì e si assumessero le
loro responsabilità. Ma questo non accade. Inoltre - e questo,
per una società aperta, è il vero problema - le parti critiche
delle valutazioni dei periti tecnologici non vengono in genere
divulgate al pubblico.
Nell'aprile del 1912 fu solo un iceberg oppure fu anche una falsa
promessa - il nome "Titanic" - a costare la vita a 1500 persone,
certe di imbarcarsi sul bastimento più sicuro del mondo? Se gli
sfortunati passeggeri del Concorde fossero stati informati non
solo dagli uomini del marketing e della pubblicità ma anche dai
mezzi di comunicazione e dagli studiosi competenti, avrebbero
avuto l'opportunità di scegliere un rischio consapevolmente
oppure eventualmente di evitarlo.
Il Times ha paragonato la tragedia di Parigi a quella del
dirigibile Hindenburg, che segnò la fine dei dirigibili. Nelle
officine di Friedrichshaven, patria degli Zeppelin sul lago di
Costanza, la versione high-tech dei dirigibili sta tornando di
moda: bassissimi consumi, minimo impatto ambientale, velocità
modeste. Forse verranno impiegati per trasporti di merci, di
enormi macchinari (Lift-Cargo), di passeggeri. Anche la lentezza
può diventare una delle facce del progresso tecnologico.
*capoprogetto presso il Center of Technology Assessment di
Stoccarda.
Il testo di questo articolo riflette esclusivamente le opinioni
dell'autore e non necessariamente quelle del "Center of
Technology Assessment" (il Centro di valutazione delle tecnologie
è un istituto di diritto pubblico del Baden-Württemberg che ha il
compito di valutare benefici e rischi delle tecnologie e di
divulgarne i risultati ai decisori pubblici e privati e alla
opinione pubblica)