Il cielo sotto il Titanic

MARCO MOROSINI *

Il cielo sotto il Titanic
MARCO MOROSINI *


" Nel 2000 il supersonico civile sarà il tipo di aereo più venduto del mondo" dissero alcuni "esperti". Chi l'avrebbe detto che proprio quest'anno, quell'euforica previsione degli anni '60 si sarebbe ribaltata così radicalmente? Sabato scorso il futuristico modello del prossimo supersonico, successore francese del Concorde, è stato ritirato dal padiglione francese all'Expo mondiale di Hannover.
"Arrivate prima di partire!" era questa la promessa della pubblicità ai futuri clienti del Concorde. Rispetto alle previsioni di centinaia di supersonici nei cieli (400, dicevano i costruttori del Concorde) i 12 supersonici che ancora restano in funzione sembrano l'epilogo di "un sogno morto prima di partire".
E' curiosa l'informazione di massa. Tutto ciò che c'è da scrivere sull'insuccesso economico e i danni ecologici dei supersonici civili si poteva scrivere tre mesi o tre anni fa. Già 30 anni fa si poteva prevedere l'epilogo del sogno supersonico, come fecero gli statunitensi, che evitarono quell'avventura per calcolo economico. Negli anni '60 Boeing puntò il futuro dell'aviazione civile non nella velocità ma nei grossi volumi di trasporto a media velocità e a basso prezzo: mille Boeing 747 venduti testimoniano il successo di questa strategia.
Dopo la débacle dei Concorde, gli europei hanno deciso un mese fa di fare come gli americani, ma meglio. Il gigantesco Airbus A3XX trasporterà 500-800 passeggeri: due piani, sauna, fitness, cabine, ristoranti. Una specie di Titanic dei cieli. Grazie all'enorme dimensione il costo e i consumi relativi (cioè per passeggero) dovrebbero diminuire del 20%. Ma questo vorrà dire più consumi assoluti, perchè permetterà di volare a molta più gente. Il consumo di carburante dell'aviazione civile aumenta del 3% all'anno. Se continuerà l'attuale tendenza, nel 2050 è probabile che le sue emissioni di CO2 triplicheranno (Ipcc-International Panel on Climate Change). A Kyoto l'Europa si è impegnata ad una riduzione dell'8% delle emissioni di CO2 entro il 2010. Ma la tendenza è verso una crescita dell'8% entro il 2010, con l'aviazione civile che raddoppia ogni quindici anni i passeggeri trasportati. Fra dieci anni anni sarà più chiaro che bisogna volare di meno - non di più: che fine faranno gli Aibus A3XX da 800 persone con la palestra e i ristoranti?
I media che già ora giubilano il gigante europeo A3XX, scoprono solo ora la storia del Concorde. Solo a causa di quei poveri 114 passeggeri, morti a Parigi mercoledì 26 luglio, dei quali un centinaio avevano creduto utile - per una vacanza di due settimane - risparmiare qualche ora con un aereo supersonico. "Beyond First Class" (oltre la prima classe), "The Ultimate Journey!" (Il viaggio definitivo) diceva la pubblicità.
I legali delle famiglie di alcune vittime stanno muovendosi contro la Bild Zeitung, che domenica scorsa ha pubblicato le piccole foto-ritratto con breve testo biografico di una cinquantina delle vittime. Chi erano quei clienti di lusso su un inutilmente veloce aereo di lusso, in viaggio per una crociera caraibica di lusso? Quelle piccole foto di famigliole sorridenti e di pensionati benestanti ci conciliano, ci aiutano alla pietà. Erano persone come te e me - salvo forse il censo - per molti era il viaggio di sogno, magari l'unico, dopo una vita di lavoro.
Ci vorrebbe un Guccini per trarre la morale epocale di questa storia. E' caduto "un aereo pieno di signori". Non vittime candidate della locomotiva di un ferroviere disperato, ma solo delle loro - forse anche nostre - illusioni. Oggi nessuno, nemmeno i più ricchi, è al riparo da certi rischi fatti in casa. Numerose locomotive impazzite circolano nell'aria, negli oceani, nel nostro cibo. 186 tonnellate di Concorde volano in crociera a 2.200 km/h (mach 2, cioè il doppio della velocità del suono) alla quota di 16.500 metri, trasportando su 100 posti in media 65 passeggeri e 9 membri di equipaggio. Il volo Londra-New York dura 4 ore. Il costo reale di ogni biglietto finora venduto è di venti milioni di lire, il passeggero ne paga 10.700.000 e il contribuente anglo-francese 10 milioni con sovvenzioni, scrive la Frankfurter Rundschau del 27 luglio.
Chissà se la débacle economica ed ecologica dei supersonici civili e la tragedia di Parigi ci aiuteranno a non ripetere su scala planetaria gli stessi errori con altre tecnologie. Quale sarà il prossimo Concorde che si ribalta? Che fare se non si trattasse di un singolo velivolo, bensì di una ipertecnologia che coinvolge milioni o miliardi di involontari "passeggeri", come per esempio le tecnologie genetiche, quelle atomiche, quelle chimiche a diffusione planetaria?
Distinguiamo l'insuccesso commerciale e il danno ecologico dei supersonici civili dalla tragedia di Parigi. Vediamo la storia. Secondo diversi analisti, i supersonici civili sono il più grande insuccesso finanziario nella storia dell'aviazione, costruiti contro il buon senso sociale, economico, tecnologico ed ecologico. Negli anni '60 Francia e Gran Bretagna - primi ministri Charles De Gaulle e Harold Macmillan - decisero di costruirne venti. Motivazione: il prestigio e la creazione, in barba ai mercati, di una garanzia statale di salari e di profitti privati.
Per prestigio e ottusità i sovietici costruirono diciassette Tupolev TU 144, il cosiddetto "Concordovsy". La politica tecnologica sovietica si basò per decenni sul principio "se lo fa l'Occidente, dobbiamo farlo anche noi": più grosso, più potente, prima. Mancando nella dittatura sovietica i controlli, le garanzie e la raffinatezza tecnologica dei paesi democratici e più ricchi, questa strategia si rivelò più volte disastrosa. Vedi Cernobil, gli incidenti chimici e il "Concordovsky". La prima e definitiva mazzata sulla carlinga supersonica arrivò nel giugno 1973, al Salone aeronautico di Le Bourget. A pochi chilometri da dove si è ora schiantato un Concorde, il TU 144 precipitò su alcune case durante il volo di presentazione: 14 morti, fine dell'avventura supersonica sovietica.
Dei 37 supersonici civili costruiti (secondo la Frankfuter Rundschau ognuno costò agli europei 3.000 miliardi di lire), ne volavano fino a settimana scorsa una dozzina. Gli altri furono smantellati oppure languono e si degradano negli hangar russi. Un TU 144 vola ancora: svolge per gli americani test aerospaziali a prezzi stracciati. Il supersonico civile tipo Concorde o TU 144 costa troppo, consuma troppo, inquina troppo (più del doppio e più in alto di un aereo normale, 16.500 m, cioè nel mezzo della fascia di ozono), fa troppo rumore (per questo non può volare su terre abitate, ma solo sui mari), ha una portata troppa corta, 6400 km; la pur enorme riserva di carburante basta per l'Atlantico, non per il Pacifico, dove invece potrebbe forse essere commercialmente conveniente. Concorde e TU 144 sono di fatto un'enorme serbatoio volante di carburante altamente infiammabile; i motori sono integrati nelle ali-serbatoio; i passeggeri sono concentrati nel poco spazio che resta.
L'80% dei clienti del supersonico sono uomini d'affari con molti soldi e poco tempo: Londra 10.30, New York 9.45. Grazie alla differenza di fuso "arrivate prima di partire". Londra-New York-Londra in giornata.
Ma anche i manager sono esseri umani. Pochi sono disposti a pagare 11 milioni di lire per uno stress del genere. Nella stessa giornata: quattro taxi, due check-in, due check-out, lo stress professionale, lo stress supersonico. Una delle poche attrattive dei viaggi dei manager è quella di fermarsi, magari solo poche ore o una corta nottata, in una città straniera, in un bel ristorante, un grande hotel. Per capire questo non basta conoscere le turbine e l'aereodinamica, occorre tener conto anche degli uomini. E occorreva - come sempre nella valutazione tecnologica - analizzare un costrutto socio-tecnologico invece che limitarsi all'analisi isolata di un'apparecchiatura tecnica complessa.
La seconda mazzata al Concorde arrivò negli anni '70, con l'aumento dei prezzi del petrolio: quell'aereo impiega metà del tempo ma consuma più del doppio di un aereo normale. I pianificatori statali e privati però dimenticarono l'essenziale: un viaggio non è solo un volo. I molteplici tempi morti e trasferimenti sono identici per un volo supersonico (2200 km/h) o per un volo con un normale Jumbo (800 km/h). Il guadagno complessivo di tempo è molto inferiore a quello apparente. Errore fatale, dovuto al concepire macchine portentose per segmenti isolati di trasporto invece che concetti integrati di mobilità. Attratti dalla pubblicità "Arrivate prima di partire", i troppo pochi clienti del supersonico civile si sono accorti che il tempo che conta per le persone è quello soggettivo-biologico, non quello promesso dal marketing.
Il supersonico fu un fallimento commerciale. Divenne così antieconomico che i governi praticamente lo regalarono alle compagnie aeree invitandole a farlo volare. Secondo The Guardian (26.7.2000) e Frankfurter Rundschau (27.7.2000) ai contribuenti francesi e britannici i venti Concorde sono costati 60.000 miliardi di lire, tanto quanto le 70 centrali nucleari francesi. Secondo The Guardian, già al loro primo volo commerciale i Concorde erano "un glorioso anacronismo". Un autorevole pilota di Concorde, Chris Orlebar, ha pubblicato nel 1998 un libro (The Concorde Story, Osprey Publishing) in cui celebra "una delle meraviglie del moderno mondo tecnologico - il primo aereo di linea con successo commerciale, capace di superare Mach 2 (due volte la velocità del suono)".
Veniamo alla tragedia di Parigi. Il professor Elmar Giemulla, docente di diritto aeronautico all'Università di Berlino, ha dichiarato al quotidiano berlinese Bild e ai telegiornali tedeschi (Ard e Zdf) che il Concorde "è una bomba a orologeria volante" e che tutti i Concorde andrebbero fermati. La Bild (30.7.2000) scrive di possedere documenti segreti della Federal Aviation Administration (Faa), secondo i quali dal novembre 1996 al giugno 2000 nel solo aeroporto di New York i Concorde hanno subìto quaranta avarie gravi con interruzione di decollo oppure riatterraggio forzato. La Faa sta esaminando un eventuale divieto di atterraggio per i Concorde a New York. "In nessun paese avanzato si lasciano volare gli aerei così a lungo - afferma il professor Giemulla - Anche il rischio tecnico è troppo alto. Lo scoppio di un pneumatico, che per ora sembra una parte delle cause della tragedia, non dovrebbe portare a una simile catastrofe. I brandelli del pneumatico sono stati risucchaiti dalle turbine e proiettati contro i serbatoi di carburante perforandoli. Ciò avrebbe potuto accadere in qualunque momento. E' un miracolo che non sia accaduto prima. Continuare a volare sarebbe una roulette".
I telegiornali tedeschi (Ard e Zdf, 30.7.2000) hanno mostrato filmati di un precedente incidente analogo: 1979, Washington, due pneumatici esplosi, brandelli nelle turbine, motore e serbatoi danneggiati, atterraggio d'emergenza. Non è stato l'unico incidente di questo tipo, dicono i telegiornali. Il professor Bodo Baus, preside del politecnico aeronautico di Aquisgrana, suggerisce un pensionamento dei Concorde: "Già ora la sicurezza può essere garantita solo con enorme fatica" (18 ore di manutenzione per ogni ora di volo). Hans Ulrich Ohl, ex direttore dell'Ente Federale tedesco per la sicurezza aeronautica: "Le compagnie aeree dimostrerebbero serietà, se ammettessero che il rischio non è più calcolabile e se chiudessero il capitolo high-tech del Concorde" (Bild, 30.7.2000).
In servizio da ventiquattro anni (1976) i Concorde hanno volato in media 21,3 anni. Quattro anni fa la loro età di pensionamento è stata portata da 6700 a 8500 voli, cioè fino al 2006. British Airways e Air France respingono categoricamente l'ipotesi che la tragedia di Parigi sia dovuta all'obsolescenza. Martedì 1 agosto Usa today scrive in prima pagina: "Experts convene on Concorde safety", "Gli esperti concordano sulla sicurezza del Concorde".
La storia del Concorde mette in luce due problemi ben più importanti di quello aeronautico: la nostra fiducia nella capacità dei tecnici più qualificati di stimare il rischio reale a cui essi stessi si sottopongono e la trasparenza delle opzioni tecnologiche. C'è infatti da chiedersi come mai un aereo "così sicuro", da un giorno all'altro possa rivelarsi una "bomba a orologeria" (professor Giemulla, Tagesschau Ard, 30.7.2000, ore 20).
L'aspetto più interessante della vicenda è che i piloti del Concorde - quasi una famiglia - sono daccordo nel definirlo "il più sicuro aereo del mondo" (pilota John Hutchinson alla Bbc). E' forse una ragione in più per preoccuparsi. Se non possiamo credere a loro, che hanno la massima qualificazione e che rischiano la vita, a chi dobbiamo credere? Chi anche oggi è certo della sicurezza del Concorde, si basa sul principio "finora non è mai successo nulla" (e se è successo qualcosa è un'eccezione), un principio su cui si vogliono basare anche altre tecnologie problematiche, per esempio quelle genetico-alimentari.
L'informazione completa e veritiera del pubblico è una questione centrale dell'era tecnologica e riguarda problematiche complesse ad esito ancora aperto: le manipolazioni genetiche, l'energia atomica, la chimica del cloro a diffusione planetaria, i clorofluorocarburi e lo strato di ozono, l'amianto, la malattia di Creuzfeld-Jakobs (mucca pazza).
Come è possibile che una opzione tecnologica venga definita per anni "assolutamente sicura" e poi, nel giro di pochi giorni o poche ore (Cernobil, malattia Creuzfeld-Jakobs) si riveli una bomba ad orologeria? Hanno fallito i progettisti, i revisori tecnologici, i decisori pubblici e privati? Oppure il fallimento più inquietante è quello dei mezzi di informazione?
Analizzando i casi più noti di fallimento tecnologico si riscontra che gli esperti capaci di valutare preventivamente senza catastrofismi o euforie i pro e i contro di un'opzione tecnologica ci sono sempre stati e hanno scritto rapporti scrupolosi. Spesso però i loro pareri, se negativi, non furono accettati dai decisori pubblici e privati. Ciò sarebbe del tutto legittimo, se i decisori fossero ancora lì e si assumessero le loro responsabilità. Ma questo non accade. Inoltre - e questo, per una società aperta, è il vero problema - le parti critiche delle valutazioni dei periti tecnologici non vengono in genere divulgate al pubblico.
Nell'aprile del 1912 fu solo un iceberg oppure fu anche una falsa promessa - il nome "Titanic" - a costare la vita a 1500 persone, certe di imbarcarsi sul bastimento più sicuro del mondo? Se gli sfortunati passeggeri del Concorde fossero stati informati non solo dagli uomini del marketing e della pubblicità ma anche dai mezzi di comunicazione e dagli studiosi competenti, avrebbero avuto l'opportunità di scegliere un rischio consapevolmente oppure eventualmente di evitarlo.
Il Times ha paragonato la tragedia di Parigi a quella del dirigibile Hindenburg, che segnò la fine dei dirigibili. Nelle officine di Friedrichshaven, patria degli Zeppelin sul lago di Costanza, la versione high-tech dei dirigibili sta tornando di moda: bassissimi consumi, minimo impatto ambientale, velocità modeste. Forse verranno impiegati per trasporti di merci, di enormi macchinari (Lift-Cargo), di passeggeri. Anche la lentezza può diventare una delle facce del progresso tecnologico.


*capoprogetto presso il Center of Technology Assessment di Stoccarda.
Il testo di questo articolo riflette esclusivamente le opinioni dell'autore e non necessariamente quelle del "Center of Technology Assessment" (il Centro di valutazione delle tecnologie è un istituto di diritto pubblico del Baden-Württemberg che ha il compito di valutare benefici e rischi delle tecnologie e di divulgarne i risultati ai decisori pubblici e privati e alla opinione pubblica)

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